Στα χρόνια της παγκοσμιοποίησης, όπου η ανθρωπότητα θεωρεί πως έχει προσεγγίσει σημεία υπέρτατης τεχνολογικής εξέλιξης, η περιοδική εμφάνιση αεροπορικών ατυχημάτων, σαν εκείνα του περασμένου χρόνου, στα γεωγραφικά όρια της Ασίας, αποτελούσαν το μέγιστο δείγμα αδυναμίας, που ίσως μπορούσε να αποδεχθεί η παγκόσμια κοινή γνώμη.
Έτσι το άκουσμα της είδησης του νέου αεροπορικού ατυχήματος της πτήσης 9525 της Germanwings στην πλαγιά των γαλλικών Άλπεων και κάτω από τους Ευρωπαϊκούς ουρανούς, πριν λίγες ημέρες, ήρθε ως απρόσμενο κτύπημα, ως μια απαγορευμένη σκέψη και προσμονή, που μόνο σύγχυση και αδιέξοδα μπορεί να δημιουργεί στις σκέψεις της κοινωνίας των καταναλωτών, που όμως δεν μπορεί να είναι κάτι άλλο, από την αδυναμία της ίδιας, να διαχειρίζεται με αποτελεσματικότητα τα «συστήματα», που κατασκευάζει.
Όταν ο Charles Perrow, το 1984, στο βιβλίο του «Normal Accidents» ανέφερε πως τα ατυχήματα μεγάλης κλίμακας, όπως εκείνα που συμβαίνουν στον κλάδο των αερομεταφορών αλλά και στην ναυτιλία, είναι φυσιολογικά, δεν εννοούσε βεβαίως πως αυτά μπορεί να είναι και αποδεκτά.
Αυτό που ήθελε να κάνει ξεκάθαρο ήταν, πως στους λεγόμενους τομείς της επιχειρηματικής δραστηριότητας που ενυπάρχουν υψηλά ρίσκα, οι σχέσεις που δημιουργούνται στα συστήματα που εξυπηρετούν τις λειτουργίες τους, δεν μπορεί να είναι γραμμικές απλές, αλλά πολύπλοκες.
Επιπλέον ο παράγοντας χρόνος διοχετεύει περισσότερες δυσκολίες διαχείρισης, αφού περιορίζει σημαντικά την αντίδραση σε κινδύνους, δημιουργώντας έναν δυναμικό σύστημα αλληλεπιδράσεων. Τότε είναι που δημιουργούνται τα λεγόμενα «συστημικά» ατυχήματα.
Όλα αυτά ερμηνευόμενα, αρκούν θεωρητικά, για να τροποποιήσουν την κρατούσα αντίληψη που συσχετίζει τα ατυχήματα που ήδη συμβαίνουν, τουλάχιστον στον χώρο των αερομεταφορών, με τις απλές αιτίες που αβίαστα προβάλλονται, για να δικαιολογούν αυτού του είδους τις καταστροφές.
Ακόμη και αν ο συγκυβερνήτης της πτήσης 9525 της Germanwings αποδειχθεί πως πράγματι οδήγησε το αεροσκάφος στην μοιραία πλαγιά και τους επιβάτες στον όλεθρο, για λόγους που σχετίζονται με οποιαδήποτε προβλήματα υγείας που αντιμετώπιζε ο ίδιος, δεν θα πρέπει να χαθεί μια ευκαιρία να εξεταστεί το όλο συμβάν ως μια συστημική αστοχία.
Κανονικά η διάγνωση του ειδικά εκπαιδευμένου και εξουσιοδοτημένου ιατρού να εξετάζει αεροπορικό προσωπικό, δεν μπορεί να αποτελεί απλά ένα «σκισμένο χαρτί» που δεν εμφανίστηκε ποτέ στον εργοδότη (Germanwings) ή και ακόμη στην αρμόδια Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας που εξέδωσε το πτυχίο του συγκεκριμένου πιλότου, καθώς αυτή συνήθως κοινοποιείται ηλεκτρονικά τελευταία σε όλους.
Μπορεί σήμερα να επικρατούν φωνές που ζητούν την τοποθέτηση τρίτου πιλότου στο κόκπιτ, για την ύπαρξη μονίμως ενός ζεύγους πιλότων στα χειριστήρια των επιβατικών αεροσκαφών, ή και ακόμη ορισμένες εταιρείες ήδη εθελοντικά να ακολούθησαν το μέτρο όμως οι λύσεις σε σύνθετα προβλήματα ποτέ δεν μπορεί να είναι τόσο απλές.
Είναι γεγονός πως το επιβατικό κοινό έχει εθιστεί να ακούει πως το 70-80% των αεροπορικών ατυχημάτων οφείλονται στον ανθρώπινο παράγοντα, η περιγραφή όμως του οποίου ακόμη και σήμερα παραμένει ανακριβής και μυστηριώδης.
Είναι αυτό το πέρασμα από τις θεωρίες της αναζήτησης των αιτιών στην διάρκεια του χρόνου, από την τεχνική περίοδο που οι αιτίες των ατυχημάτων αναζητήθηκαν ανάμεσα σε τεχνικές αστοχίες ή σχεδιαστικές αδυναμίες, των αεροσκαφών, που ακόμη και σήμερα φέρνουν στο ανθρώπινο μυαλό «ιπτάμενα φέρετρα».
Ακόμη και το πέρασμα στην επόμενη εποχή, της αναζήτησης του ανθρώπινου λάθους που σχετίζεται με το ατύχημα, έγινε με έναν τρόπο απόδοσης ευθυνών, λες και η ανθρώπινη φύση επιλέγει η ίδια να πραγματοποιήσει το λάθος, που πιθανώς μπορεί να είναι μοιραίο και για την ίδια.
Αλήθεια με αυτόν τον τρόπο δεν προβάλλεται και σήμερα στα ΜΜΕ η ενέργεια του συγκυβερνήτη της τραγικής πτήσης 9525;
Ο καιρός θα δείξει αν άλλα στοιχεία θα αναδειχθούν στην πορεία της διερεύνησης για το συγκεκριμένο ατύχημα που θα μπορούν συγκαταλέγουν την όποια μεθοδολογία ακολουθηθεί να ανήκει στην τελευταία ακαδημαϊκά περίοδο διερεύνησης συστημικών ατυχημάτων, εκείνης που επιπλέον θα διαπιστώσει πως οι πιλότοι ή σε άλλη περίπτωση οι μηχανικοί ή οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας δεν χειρίζονται απλά την υφιστάμενη τεχνολογία, τα χειριστήρια, τα μηχανήματα και μόνο, αλλά αλληλεπιδρούν και με άλλους ανθρώπους, τα υπόλοιπα μέλη του πληρώματος πιθανώς, ή και της εταιρείας και πρέπει να αποτελούν μαζί με αυτούς τα μέλη μιας ομάδας με κοινούς στόχους , που κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση.
Αν αυτό συμβαίνει, τότε ίσως θα πρέπει να εξετάζεται αν η κουλτούρα που επικρατεί στον οργανισμό που σήμερα υποφέρει από το ατύχημα (Lufthansa – Germanwings) είναι συμβατή με το είδος των επιχειρήσεων που πραγματοποιεί, καθώς είναι γνωστό πως τα μέλη οργανισμών που αναλαμβάνουν υψηλά ρίσκα στην σύγχρονη εποχή πρέπει να χαρακτηρίζονται από ευελιξία, διάθεση για συνεχή βελτίωση, ένα πνεύμα συνεργασίας της ηγετικής ομάδας με τους εργαζόμενους, ανοικτά κανάλια επικοινωνίας, που δυστυχώς δεν μαρτυρούν οι απεργίες των πιλότων της Lufthansa του περασμένου χρόνου, που στοίχισαν στην εταιρεία πολλά εκατομμύρια ευρώ και 24 ημέρες ταλαιπωρίας του επιβατικού κοινού.
Είναι αλήθεια πως αν ο δρόμος της σύνθετης αναζήτησης επιλεχθεί για την διερεύνηση των ατυχημάτων, τα φώτα της δημοσιότητας θα απομακρυνθούν από τους πηχυαίους τίτλους που περιγράφουν τις ανθρώπινες αδυναμίες, από την άλλη όμως ίσως δοθεί η δυνατότητα όσα ατυχήματα συνεχίσουν να συμβαίνουν, να προσεγγίσουν δείκτες, στα όρια του νόμου του Μέρφυ.
Είναι και αυτές οι 150 ψυχές που ζητούν δικαίωση, συμπεριλαμβανόμενης ακόμη και της ψυχής του μοιραίου αν αποδειχθεί συγκυβερνήτη, που ενδεχομένως βίωσε την απογοήτευση, την απόρριψη της κοινωνίας άσχετα αν όλες αυτές οι σκέψεις που ίσως έκανε κυκλοφορούσαν μέσα σε ένα νοσηρό νου.
Το βάρος συσσωρεύεται και προστίθεται με εκείνο που δημιουργούν τόσα άλλα παρόμοια θύματα και στην ανθρωπότητα απομένει να υλοποιήσει, συνολικά βήματα προς την σύνθετη πρόοδο, είτε σε απλουστευτικές λύσεις αποφυγής.
